KP-16 - Bilder: mein „spezieller“ Kajaktransport auf dem Autodach

 

verfasst 2013 - geändert am 22.05.2013

 

In meinem Beitrag KP-11 - „Kajaktransport mit dem Auto“ habe ich meine Methode beschrieben, wie ich meinen Kajak direkt auf dem Autodach transportiere und damit in den Outdoorseiten eine lebhafte, kontroverse, teils emotionale Diskussion ausgelöst. In den weiteren Ausführungen

 

- KP-12 - „Kräfteverteilung beim Kajak-Transport auf dem Autodach“,

- KP-13 - „Berechnung der Bruchfestigkeit von Seilen nach StVO“,

- KP-14 - „Verwendung zertifizierter Zurrmittel aus rechtlicher Sicht“,

- KP-15 - „Abspannen: Kanadier auf Autodach - eingespleißte Traggriffe“,

 

habe ich dann versucht, die Richtigkeit und absolute Sicherheit meiner Transportweise im Sinne der Einhaltung der Straßenverkehrsordnung (StVO) und der physikalischen Gesetze zu erläutern. Dabei habe ich auch versprochen, Photos vorzulegen, die meine Art des Kajaktransports besser darstellen, als die damals vorhandenen Bilder am Anfang der Beiträge (KP-11). Dieses Versprechen möchte ich jetzt einlösen.

 

Im Beitrag BW-07 - „Spleißen - Augspleiß“ habe ich Seile für den Autodachtransport (Bild 6) zugerichtet. Das Material ist ein monofiles Polypropylen-Seil mit einem Durchmesser von 8 mm und einer Bruchlast von 1040 daN. Meine zuvor verwendeten „Naturfaserseile“ haben nur eine Bruchfestigkeit von 624 daN bei 10 mm Durchmesser und 887 daN bei 12 mm Durchmesser gewährleistet.

 

Bilder meiner Befestigungsmethode

 

 

Bild 01: Die Auflage für den Kajak ist vorbereitet. Auf das Autodach habe ich eine alte Umzugsdecke gelegt, um den Autolack zu schonen und um eine gewisse Rutschhemmung zu erreichen. Man brauch dabei nur die Reibungskoeffizienten der verwendeten Materialien vergleichen. Darauf schlage ich mit der Decke zwei Hartschaumplatten ein - zur Lastverteilung, zur Dämpfung, zum Niveauausgleich der Rundung des Daches und um die Reibung zu erhöhen, quasi eine Art „ARM“ in Leichtausführung. Die Decke und die beiden Hartschaumplatten sind schon seit 2002 und weit über 6.000 km im Einsatz und haben sich, entgegen den nicht bewiesenen Behauptungen so mancher angeblicher Fachleute, noch nicht aufgelöst, sind nicht zerbröselt oder während der Fahrt gar weggeflogen - auch nicht bei den in Europa gesetzlich vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeiten! Ein zusätzlicher Beweis, dass diese „Transport-Experten“ auch nur mit Wasser kochen. Die längeren Augspleiße der vorderen Abspannseile sind bereits mit einem Ankerstich in Zugrichtung an der Dachreling angelascht.

 

 

Bild 02: Der Kajak ist „fahrfertig“ auf dem Autodach befestigt. Ich habe für meinen „Dachgepäckträger“ ganze 21 Euro bezahlt, für 12 m Seil und zwei zertifizierte Spanngurte mit globigen Ratschenschlössern, die ich eigentlich nur aus rein rechtlicher Sicht erworben habe (siehe Bild 04 und weiter unten im Text). Decke und Hartschaumplatten habe ich aus meinem Fundus genommen, beziehungsweise sind vom letzten Umzug im Jahr 2000 übrig geblieben. Photographiert ist das Gespann hier von der Fahrerseite ...

 

 

Bild 03: ... und hier von der Beifahrerseite. Dabei müssen nur noch der hintere Tampen und die Enden der Spanngurte „versteckt“ werden. Notfalls führe ich die Gurte noch einmal um den Kajak herum oder schneide sie mit dem „Lötkolben“ ab. Ich muss zugeben, für die Photo-Session ging alles relativ schnell, sodass ich auf die Restarbeiten verzichtet habe. Ich habe mit Hilfe meiner Gattin für das Herausholen des Kajaks aus der vollgestopften Garage, das Befestigen des Bootes auf dem Autodach, das Anfertigen der Bilder, den Abbau und das erneute Aufhängen des Kajaks in der Garage knappe 25 Minuten benötigt.

 

 

Bild 04: Ansicht der Befestigung auf der Beifahrerseite mit den Ratschenverschlüssen der Spanngurte - streng nach Vorschrift der VDI 2700. Die Spanngurte ziehe ich aber nur so fest an, dass der Kajak leicht auf das Autodach gedrückt wird und sich das Blech nicht bewegt, sprich: durchbiegt. Diese Gurte sind weit überdimensioniert und sollen lediglich das vertikale Aufschaukeln des Bootes verhindern, ansonsten nur noch eine „rechtliche“ Funktion übernehmen. Siehe dazu unten im Absatz: „Mein Entgegenkommen gegenüber den Ladungssicherungsspezialisten“ und die Bemerkung in Bild 11. Nur für die Photos habe ich die Gurte weiter zur Mitte versetzt. Normalerweise werden sie an den Enden der Reling, unmittelbar neben den Seilknoten montiert. Das begünstigt die Kräfteverteilung und sorgt insgesamt für einen viel besseren Halt, insbesondere wenn die Auflagen direkt unter oder nahe an den Gurten platziert sind.

 

 

Bild 05: Blick schräg von vorne auf die Fahrerseite: Die gespleißten Augen sind so bemessen, dass der Kajakbug nicht über die Kante der Stoßstange hinaussteht. Damit ist es beim Aufladen ein Leichtes, die richtige Position des Kajaks auf dem Autodach schnell zu finden, indem ich den Bug nach dem Anlegen der Schlaufen auf das Horn des Bootstevens einfach von hinten in diese Augen schiebe, bis die beiden Seile straff gespannt sind. Diese beiden Seile nehmen bei einer Vollbremsung die gesamte Kraft auf.

 

 

Bild 06: Detailansicht der vorderen Schlaufen: Hier ist zu erkennen, dass man die Platzierung des Kajaks in der Längsrichtung noch ein wenig justieren kann, je nachdem, wie man die Augen ansetzt. Das ist an den Positionen der beiden Schlaufen gut zu erkennen (siehe auch die Beschreibung in Bild 07). Noch einen weiteren Vorteil weist diese Art der Befestigung auf: Der Sichtbereich des Fahrers wird nicht durch ein bis zur Stoßstange gespanntes Seil beeinträchtigt, nicht vorne und auch nicht hinten. 

 

 

Bild 07: Die Befestigung des Auges mittels Ankerstich in Zugrichtung an der Dachreling: Es könnte auch ein doppelter Ankerstich (Prusikknoten) eingesetzt werden, wenn der Kajak nach vorne etwas über die Stoßstange hinaussteht oder wenn der Knoten dadurch entlastet werden soll, das heißt, die Brurchlast des Knotens auf ein Minimum reduziert wird (siehe auch die Beschreibung in Bild 06).

 

 

Bild 08: Ansicht schräg von hinten: Das Heck des Kajaks steht ungefähr einen knappen Meter über die Rückstrahler hinaus ... geschätzt und dann doch noch nachgemessen, und es stimmt tatsächlich. Eine zusätzliche Kennzeichnung nach der StVO ist deshalb noch nicht erforderlich. Weil sich die Kräfte im Kajak ausschließlich in Längsrichtung (Kielrichtung) verteilen, werden die Bordwände überhaupt nicht belastet. Das heißt, bei einem dünnwandigen Karbon-Edelkajak besteht überhaupt keine Gefahr, dass die Bordwand durch das Verzurren eingedrückt wird und dabei zu Bruch geht (Haarrisse in Gelschicht!).

 

 

Bild 09: Die gespleißten Augen um das Heck: Nach der VDI-Vorschrift 2700, Blatt 16 „Ladungssicherung bei Transportern bis 7,5 t“ sind 0,5 (50 %) nach hinten und 0,7 (70 %) nach der Seite für die Berechnung der zurückhaltenden Kräfte anzusetzen, bei Transportern mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis zu 2 t. Da bräuchte ich nicht einmal einen Augspleiß, um die selbe Sicherheit wie bei der vorderen Abspannung zu erhalten. Da würden Knoten die die Bruchlast sogar um die Hälfte reduzieren völlig ausreichen. Wer es nicht glaubt, kann es ja nachrechnen. - Die Bestimmung des Sicherheitsfaktors für die strikte Einhaltung der StVO, dass der Kajak bei einer Vollbremsung nicht herunterfällt und die Wertung dazu, im Vergleich zu den handelsüblichen Dachträgersystemen, steht weiter unten nach der Bilderstrecke.

 

 

Bild 10: Die Befestigung der Heckabspannung an der Reling: Hier zum Beispiel mit eineinhalb Rundtörns und mit 2 halben Schlägen. Man kann natürlich auch andere Knoten verwenden, wie den gesteckten Webeleinenstek, der dann mit zwei halben Schläge zusätzlich gesichert wird, sofern der Tampen noch genügend lang ist. Mit einigen weiteren Schlägen an der Dachreling kann man auch die „Restlänge“ des Seils bequem „verstecken“. Mit den beiden hinteren Seilen wird der Kajak auf dem Dach fest verspannt, deshalb auch die Knoten an dieser Stelle. Das normale Zurren mit der Hand reicht für die Festigkeit völlig aus. Durch die rautenförmige Anordnung der Seile kann sich das Boot auf dem Dach horizontal nicht bewegen und ist so in seiner Ausgangslage in der Mitte des Autodachs zuverlässig gesichert.

 

 

Bild 11: Der allseits so beliebte Waschzettel, bewusst an der Beifahrerseite, von Jedermann/frau sofort zu erkennen! Damit habe ich mein Versprechen, das ich in den Outdoorseiten abgegeben habe, eingelöst. Siehe dazu meinen Beitrag KP-14 - „Verwendung zertifizierter Zurrmittel aus rechtlicher Sicht“. Ich hoffe jetzt nur noch, dass mein „Kajaktransporter“ mit meiner „speziellen“ Ladesicherung und mit zertifiziertem Sicherungsmaterial auch bei einer eventuellen Kontrolle von der Obrigkeit einfach durchgewunken wird.

 

Basiswerte für die Berechnung des Sicherheitsfaktors

 

Wie im Beitrag KP-13 - „Berechnung der Bruchfestigkeit von Seilen nach StVO“ explizit dargestellt, muss ich mit folgenden Werten kalkulieren:

 

Erstens die Kraft des Kajaks von 71 daN, die bei der zweifachen Erdbeschleunigung (2 g) auftreten. Ich habe hier aus Sicherheitsgründen bereits mehr als den doppelten Wert gewählt, als er nach der Richtlinie VDI 2700, Blatt 16 „Ladungssicherung bei Transportern bis 7,5 t“ vorgeschrieben ist, um die StVO präzise einzuhalten. Dort wird nämlich nur ein Wert von 0,9 (entspricht nur 90 % des Gewichts der Ladung) bei Fahrzeugen unter 2 t zulässigem Gesamtgewicht verlangt. Das wären dann aufgerundet nur 32 daN, die von der jeweiligen Ladesicherung zurückgehalten werden müssen - für den gewerblichen Güterverkehr eine enorme Erleichterung und, was bei Geschäftsleuten viel wichtiger ist, eine beträchtliche Kostenersparnis.

 

Zweitens den Summen-Faktor, um den die Bruchlast bei einem Seil verringert wird. Angesetzt habe ich dabei 5 % Bruchlastminderuung durch die schräge Führung der Seile von der Mitte des Kajakbugs zur Dachreling, die ich mittels des Kräfteparallelogramms ermittelt habe. Zusätzlich befestige ich meine gespleißten Seile an der Dachreling mit einem „Ankerstich in Zugrichtung“. Die Spleiße reduzieren die Bruchlast um etwa 10%, gehen aber in der größeren Verringerung der Bruchfestigkeit des Seils durch den verwendeten Knoten (Ankerstich in Zugrichtung) mit 33% unter. Wohlgemerkt, ich habe für den Ankerstich in Zugrichtung die maximale Reduzierung von 33 % angesetzt. Normalerweise kann man bei einer runden Dachreling mit einem großen Durchmesser, die das Seil nicht aufscheuert, von einer Minderung im Bereich von nur 10 bis 15% ausgehen - sie liegt dann praktisch in der Größenordnung der Spleißstellen. Für den maximalen Abschlag setze ich aber trotzdem 33 % + 5 % = 38 % an. So kann ich absolut sicher sein, dass meine Abspannung hält!

 

Drittens die Angabe über die Mindestbruchlast des Seils vom Hersteller, in diesem Fall 1040 daN. Weil der Kajak vorne mit zwei Seilen abgespannt ist und das Boot bei einer Vollbremsung in die Schlaufen der beiden Seile schießt, ist die Bruchlast zu verdoppeln. Ich rechne deshalb mit einem Wert von 2080 daN.

 

Reduziere ich die Bruchlast von 2080 daN um 38 %, erhalte ich für das „Gesamt-Seil“ eine wirksame Bruchfestigkeit von 1289,6 daN. Nun, wenn ich jetzt diesen neuen Wert durch die maximale Massekraft des Kajaks bei einer Vollbremsung dividiere, errechne ich mit meinem Befestigungssystem gegenüber den Vorschriften der Straßenverkehrsordnung eine über 18-fache Sicherheit und im Vergleich zu den mickerigen Vorgaben in der VDI-Richtlinie für den gewerblichen Güterverkehr eine über 20-fache!

 

Ein Vergleich zu handelsüblichen Dachtragesystemen 

 

Um meinen 18-fachen Sicherheitsfaktor zu verdeutlichen, vergleiche ich ihn jetzt einmal mit einem teuren handelsüblichen Dach/Bootsständer, der für maximal 75 kg zugelassen und mit dem vollen Gewicht (einschließlich des Dachständers selbst) beladen ist. Auch dieser Gepäckträger wird vermutlich die von mir angenommenen 2 g überstehen. Warum ich 2 g ansetze, ist in meinen Beitrag KP-13 - „Berechnung der Bruchfestigkeit von Seilen nach StVO“ äußerst umfangreich erläutert. Bei 2 g und 75 kg Dachlast erreichen die Kräfte bis zu 147 daN, aufgerundet 150 daN, die die vom TÜV abgenommenen und bestimmt auch nach den Vorschriften der VDI 2700 produzierten Dachträgersysteme zurückgehalten müssen. Lege ich diese Massekräfte auf meine Befestigungsmethode um, dann erhalte ich immer noch eine über 8-fache Sicherheit gegenüber den käuflichen, nach Marketingaussagen absolut sicheren Dachgepäckträgern.

 

Welchen Sicherheitsfaktor die Produzenten für ihre Träger bei der Konstruktion verwendet haben, geben sie aber wohlweislich nicht an. Vermutlich will man sich da nicht blamieren. Die 8-fache Sicherheit wird es aber wohl kaum sein. Dafür wären die Herstellungskosten bestimmt zu hoch und die Gewinnmarge viel zu gering. Sollte ich in den Augen meiner sublimen Kritiker erneut falsch liegen, bitte ich um eine E-Mail mit physikalisch fundierten, nachvollziehbaren Erklärungen, damit ich meine Ansichten revidieren und meine Berechnungen korrigieren kann.

 

Ein kleiner Ausflug in die „Realität“ der VDI 2700 

 

Rechne ich mit dem Wert für die zurückhaltende Massekraft streng nach der Vorschrift VDI 2700, Blatt 16 „Ladungssicherung bei Transportern bis 7,5 t“ mit gerundet 32 daN (0,9 x 36 kg x 9,81 m/ss = 317,8 N = 31,8 daN) und nehme ich den realistischen Wert der Bruchlastminderung von 15 % + 5 % = 20 % beim Knoten an, erhalte ich sogar eine 52-fache Sicherheit. Wegen der Rundung sind das gleichzeitig 52 g. Nach den Ermittlungen der einschlägigen Unfallforscher können bei einem Frontalzusammenstoß Kräfte bis zum 50-fachen der Erdbeschleunigung, also „50 g“, auftreten. Nach den Bestimmungen der VDI 2700 und demzufolge auch nach den gesetzlich vorgeschriebenen anerkannten Regeln der Technik würde der Kajak mit meiner so kritisierten Transportmethode auch bei diesen spektakulären Unfällen noch oben auf dem Dach bleiben. Allerdings ist es fraglich, ob die Befestigung der Dachreling an der Autokarosserie diese 52 g aushält. So sarkastisch das auch klingen mag, die Insassen des Unfallwagens werden dies wohl kaum mehr feststellen können. Na ja, mir persönlich reicht da meine eigene berechnete Sicherheit, die nur das 18-fache über den Vorgaben der Straßenverkehrsordnung liegt, allemal aus. Deshalb fahre ich mit dem Kajak auf dem Dach in der Regel defensiv und entsprechend vorsichtig, um grundsätzlich eine Vollbremsung zu vermeiden. 

 

Mein Entgegenkommen gegenüber den Ladungssicherungsspezialisten

 

Um den Auf- und Abwärtsbewegungen des Bootes entgegenzuwirken, wenn ich über uneinsehbare Bodenwellen oder Schlaglochstrecken fahre, habe ich den Kajak noch zusätzlich quer zur Dachreling mit zwei Seilen abgespannt. Bei der vom Gesetzgeber vorgeschriebenen Vollbremsung wird das hintere Querseil mit etwa 2 daN vertikal belastet. Bei diesem Wert würde sogar eine „Wäscheleine“ vollkommen ausreichen, um die Wippbewegungen abzufangen!

 

Neuerdings (seit 2013) benutze ich aber Spanngurte mit einer Breite von 25 mm, einer angegebenen Zurrkraft von 750 daN und einem Ratschensystem nach der EU-Vorschrift „EN 12195 - 2 PES“. Diese Gurte ziehe ich aber nur mäßig fest, eben nur soweit, dass das Aufschaukeln unterbunden, ein Abheben durch den Fahrtwind verhindert wird und meine Unterlage, bestehend aus einer alten Decke und zwei Hartschaumplatten, also meine Antirutschmatte (ARM) „light“, auf dem Autodach sich nicht bewegen kann! Die dadurch zusätzlich entstehenden Haltekräfte gehen aber in meine Berechnung überhaupt nicht ein und zählen zu den stillen Reserven. Für mich persönlich war es wichtig, meine eigene Erkenntnis aus den ganzen Diskussionen um den Dachtransport bei den Outdoorseiten in die Praxis umzusetzen: Jetzt flattert ein blaues „Wapperl“ (Waschzettel) auf beiden Spanngurten, von jedem Menschen leicht zu erkennen, der Interesse daran zeigt, auch von den Transportfachleuten jeglicher Couleur, gleichgültig, ob sie von behördlicher, gewerblicher oder privater Natur sind, Experten oder doch nur berufliche Laien.

 

Ob diese Ungetüme von Gurten mit ihren Ratschenverschlüssen technisch Sinn machen oder auch nicht - egal, ich halte ab 2013 die „anerkannten Regeln der Technik“, in diesem Sinne die VDI-Richtlinie 2700, akribisch ein, auf die wir Deutsche so gerne herumreiten, und kein Kritiker kann mir ab heute den Vorwurf machen, ich hätte sie nicht punktgenau erfüllt - auch wenn ich persönlich immer noch der Meinung bin, diese zertifizierten Zurrmittel nur aus rein rechtlicher Sicht verwenden zu müssen, um dem Gesetz Genüge zu tun, damit die Vertreter der Exekutive, der Judikative und nicht nur diese allein, vor einer „fachlichen“ Diskussion über technisch-pysikalische Grundlagen verschont bleiben.

 

Einige spitzfindige Anmerkungen zur Verdeutlichung meiner Denkweise zum Thema „LaSi“

 

(Ironie an) 

Hätten die Leute, die sich überall als praxiserprobte Transportexperten outen, in der Schule und in den Fortbildungslehrgängen zur Ladesicherung (LaSi) besser aufgepasst, bräuchte man für solche banalen Angelegenheiten keine Gutachter. Ob ein Seil, ein Gurt, eine Kette …, die in der StVO gesetzlich vorgegebenen Bedingungen bei einer Vollbremsung einhalten, kann jeder einigermaßen Clevere schon im Kopf überschlagen! Und genau deshalb ist der § 22, Absatz 1 der StVO in entsprechender Weise so allgemein verfasst worden. Ich werde allerdings meine sichere, wenn auch äußerst überdimensionierte, Transportart nicht auf das Niveau der Minimalbedingungen herunterschrauben, die von den Vertretern des gewerblichen Güterverkehrs ausgehandelt worden sind. Wer gut und genau lesen kann, wird auch erkennen, dass der Kostendruck und die Gewinnmaximierung an diesen Mindestanforderungen der „VDI 2700“ maßgeblich mitgewirkt haben.

 

- Kleiner Exkurs zur Überschlagsrechnung für die, die's interessieren könnte / müsste ... 

 

... zum Beispiel für Transportfachleute, alias gewerbliche Lkw- und Lieferwagen-Fahrer (Ausgenommen sind dabei diejenigen, die bei der Bundeswehr den Führerschein gemacht haben, die haben nämlich das Einschätzen einer ausreichenden Ladungssicherung, genauso wie ich, bereits in ihrer Fahr-Ausbildung gelernt.), weiter Disponenten, Lademeister, Streifenpolizisten, Laien, halbwissende Berufskritiker, Foren-Vielschreiber, Juristen und Richtlinien-Ersteller - an Hand meines Kajak-Dachtransports.

Absolute Sicherheit = minimalste Bruchlast des Befestigungsmaterials / maximalste Massekraft

- Minimalste Bruchlast = mit 2 Seilen, Bruchlast nach Hersteller: 2 x 1040 daN = 2040 daN, abgerundet 2000 daN - Abschläge in Prozent: 5 % durch Abspannung, 33 % durch Knoten = 38 %, aufgerundet 50 % ---> Bruchlast 2000 daN x 0,5 = 1000 daN 

- Maximale Massekraft = Ladungsgewicht des Kajaks mit allem Zubehör: 36 kg, Sicherheitsfaktor bei einer Vollbremsung: 2,0, g gerundet: 10 m/ss ---> Massenkraft = 36 kg x 2 x 10 m/ss = 720 kgm/ss (N) = 72 daN, aufgerundet 100 daN 

- Absolute Sicherheit = 1000 daN / 100 daN = 10, das heißt: Meine Transportart liegt auf alle Fälle zehn Mal höher, als der von Gesetz geforderte Wert bei einer Vollbremsung. Das sind mehr als 20 g!

Wertung: Liefert meine überschlägige Rechnung ein Ergebnis über den Wert 1, wird der Paragraph 22, Absatz 1 der Straßenverkehrsordnung auf alle Fälle eingehalten. Je höher der Wert, desto besser!

 

- Meinen Vers d'rauf

 

Warum benötigt ein Gericht bei lapidaren Streitigkeiten ohne Sach- und Personen-Schäden oder wenn ein Ordnungshüter sich nicht sicher ist, weil er keinen Waschzettel vorfindet und mich deshalb aus dem Verkehr ziehen will, für so simple Überschlagsrechnungen angeblich einen Gutachter? Wenn Juristen bei einem einfachen Verfahren diesen Sachverhalt nicht abschätzen können, dann frage ich mich, wie sie zu der Berechtigung (Abitur) gekommen sind, überhaupt studieren zu dürfen. Dasselbe sehe ich auch bei den Vertretern der Exekutive, die dafür entsprechend ausgebildet worden sind! Entgegen so mancher landläufigen Meinung einiger Forumsuser habe ich in den 47 Jahren, in denen ich einen Führerschein besitze, noch keine Probleme mit der Obrigkeit bekommen und bin meist verständnisvollen, objektiven Verkehrspolizisten begegnet, mit denen ich vernünftig habe reden können, im In- und auch im Ausland. Vielleicht kommt es auch daher, dass ich nach dem Motto handle: „Wie man in den Wald hineinruft, so schallt es heraus.“

 

Von jedem Autofahrer, der einen 5 m langen Balken von Baumarkt auf dem Auto-Dachträger festbindet, um ihn nach Hause zu transportieren, verlangt man genau diese Einschätzung. Und die haben bestimmt nicht alle Abitur oder eine sachbezogene Ausbildung! Kann man das nicht ebenso von denen verlangen, die im Deutschen Staat für Recht und Ordnung sorgen? Wie verhalten sich eigentlich diese Personen, wenn sie vor einem ähnlichen Transportproblem steht? Konsultieren sie da jedes Mal einen Gutachter? 

 

Gerät man bei der so überschlägig erhaltenen Absoluten Sicherheit unter den Wert 1 (Die Sicherheit liegt bei 1,0 immer noch weit über dem doppelten Wert nach VDI 2700, also über den anerkannten Regeln der Technik - auch ohne dem Waschzettel!), oder an die völlige Uneinsichtigkeit der vor Gericht erscheinenden Kontrahenten, (Na ja, Rechtsanwälte leben halt davon.) dann kann ein Gutachter immer noch hinzugezogen werden. Bei schweren Sach- und allen Personen-Schäden, die durch vom Autodach herabfallende oder heruntergeschleuderte Gegenstände verursacht worden sind, wird sicherlich ein Gutachter von Nöten sein.

 

Löst sich ein Gegenstand während der Fahrt vom Autodach, ist dann eigentlich nicht automatisch gegen den Paragraphen 22, Absatz 1 der Straßenverkehrsordnung verstoßen worden? Wenn natürlich höhere Gewalt ... Aber überlassen wir diese Spitzfindigkeiten lieber dem lieben Gott als Verursacher, der großen Schar von Rechtsanwälten und unseren Richtern.

(Ironie aus)

 

Hinweis

 

Mit diesem Artikel stelle ich nur meine eigene Transport-Option vor! Ich verpflichte niemanden, meine Vorgehweise nachzuahmen. Jeder ist für sich selbst verantwortlich, wie er seinen Kajak transportiert, ob mit einfacher oder mit 18-facher Sicherheit. Es gibt kein Nonplusultra! Mit diesem Hinweis zolle ich auch jenen seriösen Kritikern Achtung und Anerkennung, die in den Outdoorseiten mit konstruktiven, sachlich fundierten Argumenten und nachvollziehbar realistischen Beiträgen anderer oder gleicher Meinung sind als ich. Auch ich bin noch lernfähig!

 

 

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